Hieronder zal ik een beschrijving geven van het installeren van een Spring-Over Axle kit onder mijn Jeep Wrangler (1988, 4,2 liter). Voordat ik met de beschrijving begin, wil ik eerst de mensen bedanken die hieraan hebben meegewerkt: Wim "the man next door" van de Pol, Gilbert "8-ball" Arensdorff en Mari "my uncle" Verkuijlen. Danny "the lowrider" Drûbe kon er niet bij zijn, maar was mentaal bij ons. Buiten deze 3 mensen, wil ik iedereen van de Jeep-List bedanken, en in het bijzonder Lars Soo en Jim Bailey. De Jeep-List is een mailing list, via email, waar zich iedereen met een email adres op kan aansluiten (dit is natuurlijk gratis). De Jeep-List is voor iedereen met een Jeep, maar er zijn ook lijsten speciaal voor technische vragen / antwoorden (Jeep-Tech), voor oudere Jeeps (Jeep-Classic), voor offroad in het algemeen (Offroad-List) etc. Gemiddeld worden er zo’n 90 mails per mailing list op een dag verstuurt. Ik ben op 5 mailing lists aangesloten en krijg dus bijna 500 mails per dag vol met informatie over Jeeps. Ik ben / was de enige Nederlander en één van de 6 Europeanen op deze lijsten terwijl er toch gemiddeld 1,000 mensen op één mailing list zijn aangesloten. Het zou leuk zijn als Nederland wat beter vertegenwoordigd wordt. Als je een vraag stelt, krijg je altijd wel tientallen reacties / antwoorden. Door deze mailing lists heb ik in Nederland een aantal mensen ontmoet uit de USA en Canada die ontzettend veel informatie hebben gegeven. Zie ook mijn reisverslagen voor de mensen die ik aan de andere kant van de oceaan heb ontmoet.

 

 

Terug naar de installatie. Bij voorbaat wil ik me verontschuldigen voor mijn niet al te best Jeep-technisch Nederlands. Ik zal veel onderdelen met Engelse termen aanduiden (komt door de mailing lists). In het kort komt de Spring-Over Axle (SOA) neer op het plaatsen van de bladveren op de assen, in plaats van onder de assen. Hierdoor krijg je 6" (15 centimeter) lift ten opzichte van origineel. Doordat je de originele (platte) bladveren behoudt, zullen de rij-eigenschappen niet slechter worden, soms zelfs verbeteren. De articulatie / flexibiliteit, of beter gezegd de wheel travel, kan niet overtroffen worden; deze is gigantisch hoog door de zachte, platte bladveren. Ik wil bij voorbaat benadrukken dat een SOA-kit alleen niet voldoende zal zijn. Dit is pas het begin van een Spring-Over conversie. Er zullen verschillende onderdelen aangepast moeten worden. Op zijn minst zal de aandrijfas van de achteras veranderd moeten worden. Het gaat hier tenslotte om 6" lift. De SOA-kit bestaat uit de volgende onderdelen: 4 Doeschtech schokdempers, 2 converters voor de schokdempers aan de voorkant, 2 verlengingen voor de remleidingen aan de voorkant, verlenging voor de remleiding achter, 4 anti-axle-wrap perches, 1 track bar verlenging, transfercase lowering kit en een drop pitman arm. Een anti-axle-wrap perch is in feite een plaat (20x5x1,3 cm) die op de as gelast moet worden en tegen de bladveren drukt om te voorkomen dat de as omslaat. De prijs van deze totale kit is $359 USD, wat ongeveer overeenkomt met fl.720,=. Naast deze kit, heb ik ook meteen nieuwe (langere) U-bolts gekocht en anti-sway bar quick disconnects. Ondanks het laag aantal onderdelen, hebben wij er ongeveer 15 uur over gedaan om de kit te installeren. Het is best mogelijk om deze kit er in 10 uur onder te krijgen, maar dit was ook onze eerste keer.
 

 

Gereedschappen en voorbereiding

De gereedschappen die ik voor deze installatie heb gebruikt: pitman arm puller, dopsleutels en ring- / steeksleutels, een hele grote hamer, Torx bits, combinatietang, een boor, een slijptol, een schuurmachine, een lasapparaat, meetlint, angle finder en nog wat kleine tangen. Een momentsleutel is handig voor deze klus. Ik heb speciaal voor deze installatie S.A.E. ring- / steeksleutels gekocht, maar die heb ik niet gebruikt. Alle bouten en moeren kunnen met metrisch gereedschap los en vast gemaakt worden, maar voor de remleidingen is een 3/8" steeksleutel toch wel handig. Ik raad ook aan om kruipolie, Locktite, vet, een spuitbus verf en remolie bij de hand te hebben. Voordat je de kit gaat installeren, is het verstandig om een week van tevoren alles te inspecteren betreffende remmen, stuurinrichting etc., zodat die niet tijdens de installatie vervangen moeten worden. Dit is zeker van toepassing als je de kit in één weekend wil installeren. Ook is het verstandig om alle bouten en moeren een week voor aanvang, elke dag in te spuiten met kruipolie. Voor zo’n omvangrijke job heb je zeker vrienden nodig. Een goede, warme (of koele) en grote werkplek is een aanrader. Ik heb zelf het geluk gehad dat ik de beschikking had over een grote hal met twee takels aan het dak. We hebben de Jeep opgetakeld zodat we er gemakkelijk onderdoor konden lopen. Ook had ik de beschikking over alle gereedschappen die nodig of handig zijn. Zo is luchtgereedschap (vooral met doppen) ontzettend handig.

 

Demontage

Voordat we de Jeep hebben opgetakeld, heb ik de polen van de accu afgekoppeld. Dit in verband met het lassen. Zowel de transfer case als de transmissie heb ik in neutraal gezet. Ook heb ik de contactsleutel omgedraaid zodat het stuur niet in het stuurslot viel. We hebben de wielen, schokdempers, sway bar links en track bars verwijderd. Ook de handremleiding en de remleidingen aan de voorzijde werden losgekoppeld. Advies: bind een plastic zakje om de remleiding tegen overvloedig verlies van remolie. Bij het demonteren van de remleiding van de achteras ging iets mis (gebruik hiervoor een 3/8" steeksleutel en niet een tang). De remleiding brak net boven de verbinding af. We hebben er een klein stukje afgehaald en de remleiding iets anders omgeleid zodat de leiding weer lang genoeg was. Nu maar hopen dat deze "tijdelijke" oplossing werkte. De volgende stap was het stuurgedeelte. We probeerden de pitman arm van de stuurbox te verwijderen met mijn (goedkope) puller. Nadat dit een aantal keren mislukt was, probeerden we het met een duurdere puller. Ook dit lukte niet. Aangezien we hieraan al teveel tijd hadden besteed, besloot Wim om de pitman arm te verwijderen met een slijptol. Eindelijk ging de pitman arm eraf. Hierna koppelden we de vacuümslangen en de elektronica af. De instructies leerden ons dat we beide aandrijfassen moesten demonteren. Dit leek mij niet nodig; we hebben alleen de aandrijfas achter uit de slip yoke gehaald (bind ook een plastic zak om de transfer case tegen het verliezen van olie). Voordat we met de bladveren begonnen, hebben we eerst de assen vastgebonden aan het chassis met behulp van touwen. Hierna hebben we de bladveren verwijderd. Voordat we de assen konden laten zakken, zodat we meer ruimte hadden voor te lassen, moest ik mijn complete uitlaat verwijderen, omdat mijn aandrijfas aan de voorkant tegen de uitlaat kwam.
 

Lassen van de perches

Voor het lassen heb ik de assen en perches met een schuurmachine voorbereid. De perches moeten met een bepaalde hoek op de assen gelast worden, omdat de hoek van de aandrijfas zowel bij de as als bij de transfer case hetzelfde moet zijn om geen trillingen te krijgen. Met behulp van een angle finder hebben we de perches met de juiste hoek op de as vastgeklemd met lijmtangen. De pinion van de achteras moet twee graden naar boven wijzen en de pinion van de vooras moet vijf graden naar beneden wijzen ten opzichte van de originele perch. Aangezien lassen toch vrij permanent is, was ik nogal zenuwachtig. De perches moeten aan de voorkant 33" (ongeveer 83,8 cm) uit elkaar staan. Het makkelijkste is om ze precies boven de originele perches te plaatsen. Hiervoor moet je wel oppassen dat de U-bolt aan de passagiersvoorzijde nog past. Voor het lassen had ik een professional ingehuurd. Het lassen van de perches is gelukkig zonder complicaties verlopen. Voordat de lasser zijn spullen had opgeruimd, heeft hij ook de track bar verlenging aan het ophangpunt gelast. Dit leek mij een goed idee, omdat ik van anderen gehoord had van afgebroken verlengingen. Voor het lassen wordt MIG aanbevolen, omdat met MIG de assen minder heet worden, en dus een kleinere kans op kromtrekken van de assen geeft. Nadat het lassen was afgerond, klopten we onszelf op de rug, want vanaf hier ging het bergafwaarts. De lasnaden hebben we met verf ingespoten.
 

 

Montage

Deze fase ging langzamer dan verwacht door de vele telefoontjes. Mensen vroegen wanneer we nou eindelijk eens klaar waren. Voordat we begonnen met monteren hebben we eerst de center pins van de bladveren omgedraaid. We klemden de bladveren daarvoor vast, net naast de center pins, met behulp van (bijvoorbeeld) lijmtangen. We installeerden de langere remleiding achter en boorden een gat in het onderste gedeelte van de ophanging om de handremleiding aan de bestuurderskant een aantal centimeters lager te monteren. De langere schokdempers werden gemonteerd (lijkt makkelijker dan het is). Alle schokdempers hebben we "op hun kop" gemonteerd, omdat de dikke gedeelten anders met de bladveren in contact zouden kunnen komen bij volledige articulatie.

Om dit te bewerkstelligen, leverde Rubicon Express twee converters voor aan de voorkant. Nu zijn alle schokdempers aan ogen gemonteerd, en niet meer aan tapeinden. Aan de voorkant heb ik achter-bladveerpakketten gebruikt. Dit is verstandig in verband met het inzakken van de bladveren, vooral met mijn lier voor op de bumper. Ik heb nu zowel voor als achter 5 bladeren per veerpakket. Later heb ik er nog bladveren toegevoegd, omdat naar mijn mening de vering te zacht was. Ik heb nu 7 bladveren per pakket voor en 6 bladveren per pakket achter. We hebben de bushings van de bladveren opnieuw ingevet. Nieuwe bushings kopen is een andere optie. We draaiden de U-bolts kruiselings aan, zodat het bladveerpakket recht gemonteerd werd. Het installeren van de nieuwe drop pitman arm ging een stuk makkelijker dan het verwijderen van de ouwe pitman arm. Hierna hebben we de transfer case lowering kit gemonteerd. Om de vacuümslangen meer ruimte te geven, hebben we het laatste plastic klemmetje op de rechter voorscherm verwijderd. De verlengingen voor de voor-remleidingen hebben we niet gebruikt. In plaats daarvan hebben we de remleidingen onder het chassis gemonteerd door ze voorzichtig te buigen. Nu heb ik meer dan genoeg lengte aan remleidingen wanneer mijn wielen omhoog of omlaag gaan. Terwijl ik langzaam de Jeep op vier wielen zette, stopte Wim de slip yoke weer in de transfer case. Wim vroeg of de Jeep nog wat lager kon, want de slip yoke ging niet ver genoeg in de transfer case. Het bleek dat het volledige gewicht al op de vier wielen rustte.
 

 

WOW, wat was, en nog steeds is, dit indrukwekkend. Ik kon nog net op tijd naar het toilet rennen, voordat ik in mijn broek plaste van de spanning. Ik wist dat mijn Jeep hoger werd, maar dit gaat toch eigenlijk te ver. De lift is achter 6" (15 cm) en voor 6,5" (16,3 cm). Met mijn nieuwe banden kom ik op een totale lift van 9 inch (ongeveer 22 centimeter. Ik was nog zo gewaarschuwd van tevoren, maar toen ik de eerste keer uit de Jeep stapte, viel ik bijna vol op mijn gezicht. Wat is dit hoog.

 

Eenmaal op vier wielen hebben we de track bar aan de voorzijde en mijn stenen-vanger gemonteerd. Terwijl we de track bar monteerden, viel ons op dat de drag link wel heel dicht tegen het bladveren pakket aan de passagierskant was gemonteerd. Dit betekende dat de drag link tegen de bladveren zou komen bij scherpe bochten naar rechts. De track bar heb ik achter niet gemonteerd om volledige articulatie te krijgen. Rij-eigenschappen zijn niet slechter geworden door het weglaten van de achter-track bar. Als laatste, probeerden we nog de remmen te bloeden (ontluchten). Het bleek dat de "tijdelijke" oplossing niet werkte, want de leiding lekte remolie op die plaats.
 

 

Op weg naar huis

Op het volgende verhaal ben ik niet trots en ik beveel dit niemand aan: nu moest ik nog met de Jeep naar huis rijden. De uitlaat kon niet meer gemonteerd worden voordat die aangepast was. De slip yoke zat ongeveer 1 tot 1,5 cm in de transfer case, wat betekende dat ik niet hard kon optrekken of door kuilen rijden. Ik kon geen scherpe bochten maken, omdat anders de drag link tegen de bladveren zou aankomen. Ik had ook geen beschikking over mijn remmen, omdat die remleiding lekte. Op weg naar huis heb ik met mijn handrem geremd (do not try this at home). Afstand: ongeveer 60 kilometer. Maximale snelheid: 40 kilometer per uur. Aantal licht- en geluidssignalen van medeweggebruikers: ongeveer 75. Aantal middelvingers: 3.

 

Hoe nu verder...

Ik heb direct na de installatie een langere aandrijfas en een slip yoke eliminator kit bij Rubicon Express besteld. Rubicon Express adviseert om de originele aandrijfas zo’n 2,85 cm te verlengen. Ik denk dat dit op zich wel een goede "tijdelijke" oplossing is, maar door de grote hoek, zullen de U-joints (kruisstukken) snel verslijten. Door de slip yoke (achterste gedeelte van de transfer case) te verwijderen, kan je een langere aandrijfas installeren. De slip yoke zit dan in de aandrijfas. De hoek van de aandrijfas zal hierdoor sterk afnemen (zie ook mijn verslag over de CV aandrijfas). De aandrijfas aan de voorzijde is lang genoeg, deze hoeft niet aangepast worden. Omdat ik toch weer aan het bestellen was, heb ik ook maar meteen een yellow top Optima accu besteld. De bedoeling is dat ik heel snel een tweede yellow top Optima bestel, zodat ik een dual-battery setup met yellow top Optima’s krijg.
 

 

SOA versus "regular" spring lift

Voordelen SOA:

• Met een lift kit gaan de wielen naar achteren terwijl ze in de wielkas worden gedrukt. Dit komt omdat de bladveren recht getrokken worden tijdens compressie. Daarom moeten YJ eigenaren met 33" banden vaak een stuk van de achterkant van hun spatborden knippen. Bij de platte, originele bladveren worden de achterwielen zelfs een beetje naar voren gedrukt tijdens compressie. Dit betekent dat de ruimte tussen spatborden en banden maximaal is.
• Soortgelijk, de bladveren hebben hun maximale lengte op een plat wegdek. Dit betekent dat je je geen zorgen hoeft te maken om shackles die naar achteren schuiven en tegen het chassis komen tijdens compressie.
• Verwijderen en installeren van sway bar links is een stuk gemakkelijker geworden. Als de Jeep niet op een platte ondergrond staat, hoeft een licht iemand alleen maar rustig op de voorbumper te springen.
• Dankzij de toegevoegde articulatie van de achteras, hoeft de sway bar niet meer zo vaak losgekoppeld worden.
• Andere voordelen: zachte / comfortabele vering, veel meer articulatie / flexibiliteit, gebruik van gemakkelijk te vervangen en goedkope originele bladveren, en meer.....

Nadelen SOA:

• Slechter weggedrag bij SLECHTE montage.
• De grotere hoek van de aandrijfas maakt de aandrijfas gevoelig voor verkeerde hoeken.

 

Mijn aanbevelingen voor toekomstige SOA’s

 Beschouw de instructies niet als bull-sh*t. Deze operatie is niet zo eenvoudig en de metingen moeten met de grootste zorg uitgevoerd worden. Ik adviseer je ook om van tevoren te beslissen of je de aandrijfas wil verlengen of een CV-aandrijfas gaat kopen. Hierdoor hoef je de perches niet nog een keer te lassen.

 De pitman arm verwijderen is ontzettend moeilijk. Huur een professionele pitman arm puller voor een paar gulden per dag bij Bo-rent.

 Koop de instructievideo. Ik heb de instructies van Rubicon Express op videoband. Eventueel kan ik die kopiëren.

 Ik zou de originele aandrijfas niet verlengen. Dit kost alleen maar geld, terwijl je later toch een CV-aandrijfas met slip yoke eliminator kit wil. Als je aandrijfas korter is dan 13 5/8" (34,6 cm), dan heb je zeker een slip yoke eliminator kit nodig.

 Deze klus kost veel tijd. Plan op z’n minst twee volle dagen om dit te doen en doe het als de winkels open zijn.

 Houd de sway bar links aangekoppeld als je over de snelweg rijdt. Koop anti-sway bar quick disconnects voor maximale articulatie gedurende offroad.

 Koop nieuwe U-bolts. Deze kunnen aan de achterkant te kort zijn. Mijn oude U-bolts waren ook nog aan het roesten.

 Na de SOA zal het stuurwiel scheef zijn terwijl de wielen recht staan. Om dit te verhelpen moet je de drag link verstellen. Dit doe je door de klemmen aan beide zijden los te maken en met een moersleutel aan de drag link te draaien. Wees wel zeker dat je stuurslot er niet op zit. Kijk naar het stuurwiel om te zien welke kant je moet uitdraaien.

 Test voordat je gaat rijden of alles lang genoeg is gedurende compressie. Dit kan je doen met een ramp of met een Hi-lift. Probeer ook eerst je remmen uit door naar voren en naar achteren te rijden.

 

Tot slot

Voor welke vraag, opmerking of wat dan ook, e-mail me. Als je geïnteresseerd bent in een FAQ (frequently-asked-questions, veel gestelde vragen) lijst, ik heb er één. Ik heb ook een werkplaatsboek voor nog "originele" Jeep Wranglers. Als je zelf ooit besluit om de SOA te doen, kan je me natuurlijk altijd vragen om te helpen. Dit is (één van) mijn beste upgrade(s) die ik ooit heb gedaan aan mijn Jeep. Ik zou het zo weer doen, zonder twijfel.