Inleiding

 

Gezien de vele vragen die ik krijg betreffende lockers (sper-differentieel), behandel ik dit onderwerp op deze site. Ik zal proberen duidelijk te maken wat de werking van lockers zijn, wat de verschillen zijn tussen de verscheidene, op de markt verkrijgbare, lockers en waarom ik voor een bepaald type locker heb gekozen. Een overzicht van de lockers met functionering, kosten, gebruik etc. ontbreekt natuurlijk niet. Ik hoop dat ik met dit artikel een aantal twijfels kan wegnemen en vooral ook de fabels uit de wereld kan helpen. Ik wil even benadrukken dat ik geheel onafhankelijk dit artikel schrijf en absoluut geen enkele binding heb met de fabrikanten van de lockers. Laat ik voorop stellen dat er geen locker bestaat die, voor een bepaalde as, in alle gevallen de beste is. Een bepaalde locker heeft voor elke applicatie voor- en nadelen. Elke situatie moet apart bekeken worden, maar ik zal met dit artikel een kader proberen te scheppen waarin jouw applicatie valt. Overigens is dit verslag nooit "af". De technologie, markt etc. blijven veranderen. Zo is er de nieuwe Detroit Gearless locker, die ik overigens nog niet zou kopen in verband met eventuele kinderziekten.

 

Ten eerste wil ik aangeven waar de lockers staan in het rijtje van modificaties die je kan doen om je Jeep te verbeteren voor off-roaden. Nummer één op het lijstje is het reduceren van de bandenspanning (let op: hierbij laat ik het bandentype buiten beschouwing!!). Nummer twee is het veersysteem, met kort daaropvolgend de lockers. In sommige situaties waar de vering niet zo belangrijk is, komt de locker vóór het veersysteem op het lijstje. Ik wil hiermee aangeven dat een locker de off-road capaciteiten sterk zal verhogen, terwijl dat in Nederland toch snel wordt "vergeten". Ik kan een aantal redenen bedenken voor dat "vergeten":

1.       onwetendheid;

2.     een locker draagt niet bij aan het uiterlijk van een Jeep (misschien moet dit wel op nummer één staan in Nederland);

3.     het terrein in Nederland en omgeving is niet zo zwaar;

4.     kosten (vooral als een Jeepshop alles moet installeren).

 

De basis van een differentieel

 

In 4WD gaat het koppel van de motor door de versnellingsbak en transfer case (tussenbak) naar de aandrijfassen. Elke aandrijfas is verbonden met een pinion tandwiel. De ring tandwiel is aan de differentieelhouder gemonteerd. Eénmaal in het differentieel aangekomen, wordt het koppel 90 graden gedraaid. Het differentieel geeft het koppel door aan elke steekas. De tweede functie is dat er een reductie van rotatiesnelheid plaatsvindt (de hoeveelheid reductie hangt af van de R&P’s). Een andere functie van het differentieel is ervoor zorgen dat het "binnenwiel" langzamer kan draaien dan het "buitenwiel" bij het rijden door bochten. Als de vier wielen even hard draaien door een bocht, geeft dat heel wat geslip en gepiep van de banden en zouden de steekassen elkaar kunnen gaan tegenwerken. Bij het rechtuit rijden hebben beide steekassen dezelfde rotatiesnelheid.

 

Het differentieel bestaat uit spider gears en side gears (tandwielen). De steekassen zijn niet direct met de differentieelhouder verbonden, want anders zouden beide steekassen altijd dezelfde snelheid hebben als de differentieelhouder. De steekassen gaan aan beide kanten door een opening in de differentieelhouder. De splines aan de binnenkant van de steekassen steken direct in de side gears. De side gears komen met hun tandjes in contact met de tandjes van de spider gears, die op hun beurt weer verbonden zijn met de differentieelhouder door middel van een cross pin / shaft. Dit asje geeft de PK’s door aan de spider gears, die het weer doorgeven aan de side gears. De spider gears en de side gears roteren dus onafhankelijk van de differentieelhouder. Het is een beetje moeilijk om uit te leggen, maar ik hoop dat de bijgevoegde tekening meer duidelijkheid biedt.

 

 

Als de weerstand of de snelheid bij beide wielen gelijk is, zullen de vier tandwielen als een solide eenheid bewegen, oftewel dezelfde snelheid hebben als de differentieelhouder. In bochten zullen de tandwielen een variërende snelheid hebben, waardoor het buitenwiel meer toeren per minuut kan maken dan het binnenwiel. De nadelen van deze conventionele opzet worden beschreven in het paragraafje "Open differentieel". Een Jeep met dit type differentieel is goed te herkennen op de trail, en vooral trial met losse ondergrond, omdat één wiel spint terwijl het andere wiel met meer tractie stilstaat.

 

De basis van een locker

 

Een locker is één van de meest kritieke keuzen die je moet maken, zowel off-road als on-road karakteristieken moeten in beschouwing worden genomen. Lockers geven echte 4WD en brengen je naar de meest verbazingwekkende plaatsen, maar sommige typen hebben negatieven gevolgen voor on-road gebruik. De symptomen zijn het piepen van banden, schokken in de aandrijving etc. De achterkant kan ook gaan slingeren, of misschien moet je het gas in de bochten wel loslaten. Op gladde wegen kunnen de lockers inschakelen en tot gedeeltelijk of compleet verlies van de controle over het voertuig leiden. Bij gebruik in de vooras kan de locker tot moeilijkheden met sturen leiden, of zelfs sturen onmogelijk maken. Ik lijk wel een Amerikaanse preker met al die waarschuwingen J. Tijd om over de goede dingen van lockers te praten. Lockers is een zeer breed begrip en zou daarom ook onderverdeeld moeten worden. Dit heb ik met dit artikel trachten te doen.

 

De verschillende lockers

In elke sub-paragraaf met dit kopje geef ik de verschillende lockers, van het vooraf beschreven type, die verkrijgbaar zijn op de markt. Elke locker heeft voor- en nadelen. De meest gebruikelijke merken worden beschreven. Ik hoop dat ik met dit overzicht de keuze voor een bepaald type en merk kan vergemakkelijken. De "beste" locker voor jouw toepassing hangt mede af van het gebruik van de Jeep en jouw budget.

 

Open differentieel

 

Dit is standaard voor de meeste Jeeps. Simpel gezegd, een open differentieel levert gelijke tractie op harde ondergronden als men in een rechte lijn rijdt, maar in bochten kan het wiel aan de binnenkant toch langzamer draaien. In situaties met weinig tractie zal het koppel het pad van de minste weerstand volgen. Met één band op een goede ondergrond en de andere band in de lucht, zal het koppel naar de band in de lucht gaan. Bij situaties met weinig of geen grip van de banden is een 4x4 zonder Traction-Aiding Devices (TAD’s) in de differentiëlen in principe een twee-wiel aangedreven voertuig: één wiel spint vóór, en één wiel spint achter.

 

Limited slip

 

De limited slip werd populair in het midden van de jaren ‘50. Eén van de eerst verkrijgbare limited slips was Power-Lok (wordt ook wel Powr-Loc genoemd). Tijdens normaal on-road gebruik functioneert de limited slip vergelijkbaar met een open differentieel, maar in situaties met weinig tractie kan "wat" koppel geleverd worden aan het wiel met de meeste grip.

 

Limited slips kunnen "los" of "strak" afgesteld staan. Deze afstelling refereert aan het toegestane verschil in snelheid tussen de wielen. Een strakke limited slip heeft grote voordelen bij zwaar off-roaden, maar heeft tegengestelde effecten op de verharde weg. De meeste soorten limited slips bestaan uit "koppelingen" of "overbrengingen" met meerdere veren die zijn ingesteld om de wielen van gelijke tractie te voorzien, totdat een bepaald verschil in koppel wordt bereikt. De koppelingen zullen dan direct koppel geven aan het ander wiel door de side gear aan te drijven. De spider gears, die aangedreven worden door tandjes, zullen de side gears willen afscheiden. Terwijl de side gears uit elkaar gaan, oefenen ze kracht uit op de koppelingsplaten. De veren in het differentieel zorgen er in mindere mate voor dat de koppeling plaats vindt. Dit geheel zorgt ervoor dat er meer koppel geleverd wordt aan het wiel met tractie.

 

Een limited slip is goed voor een Jeeper die een "gelegenheids-off-roader" is en toch wat meer uit zijn Jeep wil halen zonder al teveel negatieve effecten op het on-road gedrag. In het algemeen zijn dit de minst dure traction-aiding devices. Ze kunnen zowel in de vóór- als achteras worden geïnstalleerd, maar wees voorzichtig met een strakke limited slip in de vooras. Een TAD in de vooras kan serieuze negatieve gevolgen hebben voor het stuurgedrag. Part-time voorassen zoals van een CJ hebben hier niet zoveel last van dankzij de vrijloopnaven.

 

De verschillende lockers

Power-Lok is de grootvader onder de limited slips en behoort tot de Friction Based TAD’s. De Spicer Power-Lok was beschikbaar in Jeeps van 1956 tot 1970. Deze TAD kan herkend worden door een houder die uit twee stukken en een differentieel met 4 pinions bestaat. Dit model locker gebruikt koppelingen die gekalibreerd zijn om op het correcte moment koppel te geven. Er kunnen extra koppelingen in de locker worden aangebracht zodat de locker vroeger inschakelt. De Power-Lok is nog steeds te verkrijgen voor Dana 30’s en Dana 44’s. Er zijn ook modellen voor de Dana 27’s op de markt geweest. De open differentieelhouder wordt vervangen bij het installeren van de Power-Lok. Deze locker wordt gebruikt in zowel part-time voorassen als full-time achterassen.

 

Trac-Lok (of Trac-Loc) wordt ook gemaakt door Spicer en heeft een houder uit één stuk en slechts twee pinions (spiders). Deze locker behoort ook tot de Friction Based TAD’s. Dit model was een optie in Jeeps vanaf 1971 en verving dus de Power-Lok. De Trac-Lok is nog steeds een optie in de nieuwe Jeeps, zoals de Jeep Wrangler TJ met de Dana 44 achteras. In het algemeen wordt deze locker als minder robuust beschouwd in vergelijking met de Power-Lok, maar is wel beschikbaar voor de Dana 30, Dana 44 en Ford 9" (met verschillende hoeveelheden splines). De Ford 9" as is dan wel helaas nooit een optie geweest voor Jeeps, maar blijft wel een zeer geschikte kandidaat als achteras en daarom vernoem ik de Ford 9". De Trac-Lok kan net als de Power-Lok gebruikt worden in zowel part-time voorassen als full-time achterassen.

 

True-Trac wordt op de markt gebracht door Trac-Tech en is een koppel-gevoelige limited slip, oftewel een Torque Sensing TAD. Dit model wordt beschouwd als één van de TAD’s waarbij de overschakeling zeer "gladjes" verloopt. De differentieelhouder bestaat niet uit koppelingen, maar uit kleine versnellingen / overbrengingen die ervoor zorgen dat de in- en uitschakeling soepel verloopt. Ze laten slechts een klein verschil in snelheid tussen de wielen toe. Er zijn True-Trac’s verkrijgbaar voor de Dana 30, Dana 35C (met en zonder C-clip), Dana 44 (met 30 splines), Dana 70 en Ford 9". De True-Trac heeft een element dat door de bestuurder licht beinvloed kan worden: het aanraken van de rem op het juiste moment zal ervoor zorgen dat de True-Trac nog verder ingeschakeld zal worden, wat voordelig is in situaties zoals een wiel dat in de lucht hangt. Dit model TAD wordt zowel in part-time als full-time assen gebruikt.

 

Auburn Gear is een Friction Based TAD en een goed alternatief voor een limited slip. De uitvoering van Auburn is nogal zwaar en moeilijk kapot te krijgen. Ook dit model limited slip werkt volgens het koppelingssyteem, echter in plaats van koppelingsplaten te gebruiken, heeft de Auburn een conische koppeling. Door dit ontwerp is er minder kracht nodig om de side gear aan de differentieelhouder vast te zetten. In plaats van de koppelingsplaten, heb je hier te maken met direct staal-op-staal, wat ook minder slijtage inhoudt. Recentelijk heeft Auburn ook nog de spider en side gears vergroot om het geheel nog sterker te maken. Dit model TAD is voor de meeste assen verkrijgbaar.

 

Automatic locker

 

Een locking differentieel wordt gedefinieerd als een differentieel dat een 50-50 verdeling van het koppel tussen de wielen verzorgt. De verscheidene automatische lockers doen dit op verschillende manieren. Alle automatische lockers geven een 100% verdeling van het koppel in geval van het doorslippen van een wiel. Onder lichte omstandigheden en bij gelijke tractie zullen deze TAD’s een open differentieel nabootsen, maar kunnen toch een schokeffect geven en wat geklik laten horen. Bij het ene soort gebeurt dit in mindere mate dan bij een ander soort. Het is vooral oppassen met een gladde ondergrond en met automatische lockers in full-time assen. Natuurlijk is de belangrijkste oorzaak van gevaarlijke situaties nog altijd de bestuurder van de Jeep.

 

De automatische lockers, die onder de Speed Sensing Traction-Aiding Devices vallen, functioneren op de rechte weg als een "spool", oftewel beide steekassen vastgeklikt aan de differentieelhouder. In bochten kan een wiel wel sneller draaien dan de ring tandwiel, maar nooit langzamer. Het binnenwiel wordt dus in een bocht aangedreven en niet het buitenwiel. Dit kan onderstuur geven en bij genoeg gas geven, zal de locker inschakelen. Achteruit rijden geeft precies het tegengestelde effect en de locker werkt dan dus ook. Voor de exacte werking kan je misschien beter naar een off-road shop gaan en vragen of je daar een locker mag zien. Ik kan je hier een precieze beschrijving geven van hoe de automatische lockers werken, maar dat zou de tekst nog saaier maken. Bij het bestuderen van documenten over lockers ben ik menigmaal in slaap gevallen en heb de hele documenten onder gezeverd. Dit lijkt me niet de bedoeling van deze site.

 

Het gebruik van een automatische locker in de vooras is populair, maar in bepaalde stukken met scherpe bochten kan men wel eens een vrijloopnaaf in 2WD moeten zetten. Ook is het aan te raden om, bij regelmatig en langdurig gebruik van een automatische locker in de vooras, een oliekoeler op de stuurpomp te installeren. Dit type locker is in het algemeen duurder dan een limited slip en heeft de voorkeur bij de hardere kern van off-roaders die bereid zijn om wat on-road comfort in te leveren voor een gigantische stap voorwaarts betreffende off-road capaciteiten. In sommige gevallen is dit type locker goedkoper dan een limited slip. Voorbeeld van deze situatie: als je nu nog een open differentieel hebt, moet je de differentieelhouder vervangen als je wilt overschakelen naar een limited slip, terwijl je bij bepaalde automatische lockers (Lock-Right, Detroit E-Z Locker) de originele differentieelhouder kan laten zitten. Dit spaart niet alleen kosten voor de differentieelhouder, maar ook het opnieuw installeren van de Ring & Pinions (wat veel Jeepers toch liever laten doen door een professional en wat ik zeer terecht vind).

 

De verschillende lockers

Lock-Right is een locker van Power Trax en is simpel, goedkoop en makkelijk te installeren. De Lock-Right is een mechanische Speed Sensing TAD. Deze automatische locker kan wel het straatgedrag negatief beïnvloeden (voor alle duidelijkheid: het straatgedrag van de Jeep), vooral voor lichte Jeeps, maar dit wordt meer dan goedgemaakt bij het off-roaden. De Lock-Right vervangt de spider en side gears in de originele differentieelhouder, wat dit model tot de meest makkelijk te installeren TAD maakt, maar de sterkte wordt hierdoor wel bepaald door de originele differentieelhouder. De schijven die op de steekassen worden gemonteerd hebben tandjes. De originele spider cross shaft (of de optionele Zytanium shaft) loopt door een ovaal gat tussen twee andere schijven die in het midden van de differentieelhouder moeten worden geïnstalleerd. Koppel dwingt de pin / shaft om de twee schijven in het midden uit elkaar te duwen en zo de tandjes te koppelen met de tandjes van de schijven aan de steekassen. Hierdoor worden de steekassen met elkaar verbonden en wordt het koppel verdeeld over beide steekassen. Zonder gas geven door een bocht rijden, heeft als resultaat dat het meeste koppel wordt vrijgegeven en de tanden over elkaar kunnen glijden. Je hoort het differentieel dan klikken. Lock-Right’s zijn verkrijgbaar voor Dana 30’s, Dana 35’s, Dana 44’s, Dana 60’s, AMC 20’s en Ford 9". Dit model wordt gebruikt in voorassen, maar kunnen te strak zijn voor veel Jeepers. Niet aan te raden voor een full-time vooras en sommigen vinden deze al te strak voor een full-time achteras. Sturen wordt niet beïnvloed met een vooras met vrijloopnaven die in 2WD zijn geschakeld.

 

E-Z Locker wordt gefabriceerd door Trac-Tech en staat ook wel bekend als de Detroit E-Z Locker. Deze TAD heeft zeer veel overeenkomsten met de Lock-Right in zowel functionering, installatie als kosten. Dezelfde voor- en nadelen gelden en de toepassing is ook gelijk aan de Lock-Right.

 

Detroit Locker staat ook wel bekend als No-Spin en de nieuwere uitvoeringen als Detroit Softlocker. De Detroit Locker behoort tot de groep van mechanische Speed Sensing TAD’s. Deze bijna niet kapot te krijgen locker wordt eveneens geproduceerd door Trac-Tech (voortgekomen uit Dyneer Corporation) sinds de jaren ‘60. De eerste versies stonden bekend als "misschien wel te extreem voor on-road", maar werden toch veel gebruikt door de sterkte van de locker. De nieuwere Softlockers hebben een veel beter on-road gedrag dan de eerste versies, maar hebben nog steeds dezelfde goede off-road karakteristieken. De Detroit Locker vervangt de originele differentieelhouder, waardoor de sterkte niet beperkt wordt door de zwakte van de originele differentieelhouder. De Detroit Locker is uniek door het feit dat het koppel óf naar beide wielen gelijk is, óf naar het wiel met de meeste tractie gaat. Als het binnenwiel in een bocht spint, zal de locker worden ingeschakeld op het moment dat het binnenwiel dezelfde snelheid krijgt als het buitenwiel. Dit model is verkrijgbaar voor de late Dana 30’s, Dana 35’s, Dana 44 (30 spline), Dana 60’s, Dana 70’s, AMC 20’s en Ford 9". Ook al wordt de Detroit Locker vaak in de vooras gebruikt, wordt het toch niet aangeraden door Trac-Tech zelf. Het is OK om de locker te gebruiken in een full-time achteras, echter met een aantal kleine bijwerkingen.

 

Manual (on-demand) locker

 

De manuele lockers geven 100% lockup bewerkstelligd door verschillende werkwijzen, maar één ding hebben allen gemeen: elke manuele locker wordt aangestuurd door de bestuurder. De verschillende uitvoeringen kunnen werken met behulp van hydroliek, kabel (Toyota), lucht of vacuüm, of zelfs elektronica. Het grootste voordeel van de manuele locker is dat ze compleet functioneren als een open differentieel totdat de locker wordt geactiveerd. Er zijn geen bijwerkingen en geven 100% tractie als je het nodig hebt. Dat maakt deze locker ideaal voor full-time assen en voorassen. Dit is wel het duurste type TAD en tevens het meest gecompliceerde type. Aangezien de on-demand lockers door de bestuurder worden in- en uitgeschakeld, zijn ze wel gevoelig voor "stommiteiten".

 

De verschillende lockers

ARB Air Locker komt niet uit de Verenigde Staten van Amerika, maar uit Australië. De locker wordt geactiveerd door een compressor en is óf volledig gesperd, óf volledig open (zoals een origineel open differentieel). Het mechanisme dat de spider gears en de side gears compleet vastzet, wordt pneumatisch aangedreven. De meeste ARB Airlocker’s hebben 4 spider gears, terwijl 2 spider gears in de meeste open differentielen standaard is. Dit model vervangt de originele differentieelhouder en is daardoor in de meeste gevallen sterker. Echter, gezien er meer onderdelen aan deze complexe locker zitten, kunnen er ook veel meer onderdelen kapot gaan. Er moeten luchtleidingen door het differentieelhuis geïnstalleerd worden. ARB Air Locker heeft in het verleden nogal eens problemen gehad met gebroken cross shafts (vooral in de Dana 35C met C-clip), maar heeft intussen nieuwe modellen op de markt gebracht. Een ander nadeel van dit model is de prijs. Het is de duurste locker, vooral ook omdat je een aircompressor moet aanschaffen. Eénmaal geïnstalleerd is deze locker geschikt voor vóór- en achterassen, zowel part-time als full-time.

 

Spool (permanent)

 

In het kort komt het hier op neer dat de steekassen direct aan de ring gear zijn verbonden. Hiervoor kan de differentieelhouder vervangen worden of de spider en side gears kunnen worden vastgelast. Dit geeft maximale tractie en wordt voornamelijk in de racerij op losse ondergrond gebruikt. Het grote nadeel is dat een bocht niet gemaakt kan worden zonder dat er een wiel spint. De mensen op de parkeerplaats van je werk zullen wel denken dat je niet kunt rijden, maar dat wist je zelf ook al J. De bandjes zullen op harde ondergrond snel veranderen in gladiaaltjes. Ook komt er veel spanning op de steekassen te staan bij het nemen van een bocht. Er zijn echter meer voordelen dan alleen maximale tractie. Doordat er geen in- en uitschakeling van een locker is, geeft dit minder schokken en dat kan de kans op gebroken onderdelen verkleinen. Dit type locker wordt ook wel een "Lincoln-Locker" genoemd, of "elk-ander-merk-lasapparaat-Locker". Het is een goed alternatief voor een exclusieve off-road Jeep.

 

Overige typen

 

Laat ik hier de overige typen opsommen en niet verder in detail beschrijven. Er zijn lockers op de markt verkrijgbaar die vloeistof gebruiken om de koppelingsplaten aan te drukken. Deze lockers staan bekend als Viscous Fluid Speed Sensing TAD. Visco-Lok is een voorbeeld van dit type locker. Dan zijn er ook nog lockers die met elektronische sensoren op de rem werken, dus in combinatie met ABS. De achteras van een Range Rover 4.6 en een Mercedes ML klasse zijn met dit type uitgerust. Om mee af te sluiten, wil ik hier nog even de TorSen locker noemen die gebruikt wordt in Hummers. Dit type locker valt onder de Torque Sensing TAD’s.

 

Overzicht

 

Tenslotte een kort overzicht zoals dat in vele boeken staat (bijvoorbeeld Jeep Owner’s Bible).

Differentieel type	Functionering	Tractie	Bijwerkingen op banden/aandrijving	Kosten	Gebruik
Open (conventioneel)	Zeer vloeiend	Zeer weinig	Geen	Laagst	Snelweg / On-road
Originele Limited slip	Zeer gelijkmatig	Goed	Zeer bescheiden	Laag	Beperkt off-road
Aftermarket Limited slip	Gelijkmatig	Zeer goed	Matig	Laag tot hoog	Beperkt off-road
Automatic locker (bijv. Detroit)	Gelijkmatig tot oncomfortabel	Extreem goed	Matig	Hoger	Vaak off-roaden
Manual locker (bijv. ARB)	Gelijkmatig tot zeer vloeiend	Uitmuntend (locked) Zeer weinig (open)	Negatief (locked) Geen (open)	Hoogst	Vaak off-roaden of geld teveel
Spool/gelast differentieel	Oncomfortabel	Uitmuntend	Negatief	Laag	Racing

 

Persoonlijke ervaringen en meningen

 

Jouw off-road wensen zullen voornamelijk bepalen welke TAD het meest geschikt voor je is. Er zijn genoeg modellen beschikbaar om aan iedere behoefte te voldoen, maar er is geen locker die iedereen tevreden zal stellen. Misschien is een open differentieel voor jou wel het beste, maar een locker is zeker de moeite waard om over na te denken. Onthoud: een Jeep kan je bouwen, niet kopen. De bestuurder speelt ook een belangrijke rol bij het overwegen van een locker. Herhaling: op ijs of andere gladde ondergronden kunnen TAD’s voor verrassingen zorgen. Wees daarom altijd voorzichtig. Bij aanschaf van een locker, moet je rekening houden met een gewenningsperiode van een paar dagen. Je zal zeker plezier gaan beleven aan een locker.

 

Laat ik eerst even beginnen waarom ik voor welke locker heb gekozen. Ik zat zelf met de situatie dat ik twee standaard assen (Dana 30 en Dana 35C zonder C-clip) onder mijn Jeep Wrangler had. Ik wilde graag één of twee lockers toevoegen en tegelijkertijd mijn Ring & Pinion’s veranderen van de standaard 3.07’s naar 4.10’s. Eigenlijk is het andersom: ik wilde mijn R&P’s veranderen en heb toen besloten om meteen lockers erbij te nemen om installatiekosten in een later stadium te besparen. Ik heb een hele studie uitgevoerd om erachter te komen welke locker(s) voor mij de meest geschikte(n) was (waren). Na een paar maanden, een paar honderd e-mails en veel lezen heb ik een besluit genomen. Ik had besloten om een ARB Airlocker voor mijn achteras te kopen. Later heb ik ook een ARB Airlocker voor mijn vooras gekocht, omdat ik toch al een compressor voor mijn achteras moest aanschaffen en hierdoor dus de gemiddelde over-head kosten omlaag kon brengen J . Natuurlijk een logica van niks, maar ik had wel een tweede locker (probeer dat zelf eens bij je partner).

 

Een aantal redenen lag ten grondslag aan de beslissing om de ARB Airlocker’s te installeren. Laat ik ze proberen op te sommen, met daarbij in het achterhoofd dat de volgorde niet meteen de belangrijkheid aangeeft:

·         Een automatische locker en in de meeste gevallen ook een limited slip is niet origineel in een Jeep. Als je op verharde weg door een bocht rijdt, hoor je het differentieel klikken etc. Het weggedrag is ook iets anders met een automatische locker. Dit argument heeft mij zeker niet weerhouden om een automatische locker aan te schaffen, MAAR stel dat ik ooit mijn Jeep zou willen verkopen (wat overigens niet waarschijnlijk is en een net zo grote kans heeft als dat ik ooit een Landrover koop): de potentiële koper zal dat geklik ook horen en weten dat dat niet origineel is. De waarde van de Jeep zou hierdoor alleen maar kunnen dalen, in ieder geval niet stijgen. Met een ARB Airlocker kan je de locker uitschakelen, waardoor de Jeep in ieder geval in waarde gelijk zal blijven of voor een liefhebber zal stijgen. Een soortgelijke reden ligt in het verlengde van deze reden: mijn doel is om de off-road capaciteiten sterk te verhogen ZONDER enige opoffering van het normale weggedrag. Dit was ook meteen de belangrijkste reden waarom ik de Spring-Over Axle heb gedaan.

·         Aangezien ik nog mijn originele assen had, wilde ik dezen niet belasten met een continue locker. Met een locker komt er toch wat meer frictie op de onderdelen. Toch hoeft dit niet te betekenen dat je daarom sneller iets kapot draait. In sommige gevallen juist minder snel. Bij het off-roaden heb je met een locker meer controle over je Jeep en kan je vaak met een lagere snelheid door / over een obstakel. Dit maakt de kans op het breken van onderdelen kleiner. Met de ARB Airlocker heb je helemaal zelf de controle over wanneer je de locker inschakelt en kan je daarmee zelf inschatten wanneer de risico’s om iets te breken het laagst zijn.

 

Er zijn zeker ook tegenargumenten geweest:

·         Is het wel verstandig om zoveel geld in een standaard as te steken?? Vergeet niet dat een standaard Dana 30, Dana 35C of AMC 20 zeker niet de beste as is, vooral met grote banden en / of een V8. Als ik later zou besluiten om een sterkere as te nemen, bijvoorbeeld een Dana 44, dan heb ik al veel geld in de standaard as gestoken. Een locker kan je NIET overzetten in een ander type as. Een gebruikte locker is ook niet veel meer waard, dus je moet je eerst afvragen of je de originele assen nog op lange termijn wil behouden. De beslissing om een sterkere as aan te schaffen, moet eigenlijk zo objectief mogelijk gebeuren. Natuurlijk kan je zeggen dat je wel ziet wanneer die kapot gaat, maar je moet ook rationeel zijn. Als je al veel geld in je as hebt gestoken, zal je die ook niet zo snel vervangen, terwijl dat misschien toch beter zou zijn. Overigens kan een as ook al versleten zijn voordat die kapot gaat. Een Dana 35C heeft bijvoorbeeld de neiging om krom te trekken. Recentelijk heb ik een voorbeeld uit de praktijk gezien dat dit ook geldt voor de AMC 20. Na het verwijderen van een steekas kon je duidelijk groeven en krassen op de steekas en aan de binnenkant van de spindle (uiteinde buis) zien. De buizen van deze assen zijn niet van het sterkste materiaal gemaakt en kunnen gaan "inzakken" / krom trekken door de krachten van de aandrijfas. De hele as flext op en neer, vooral met grote banden en een sterkere motor. Recht buigen zal niet makkelijk zijn aangezien het om millimeters of nog minder gaat. Je kan dit proces overigens vertragen door een extra stang over de gehele lengte van de as te lassen (ook wel axle truss genoemd), maar dit is vaak geen permanente oplossing. OK, terug naar de locker.

·         De ARB Airlocker is zeker niet de sterkste locker. Als ik de sterkste locker wil hebben, moet ik zeker de Detroit (Soft)Locker kopen. Maar ja, dan heb ik de nadelen van de automatische locker die ik zeker niet wil hebben met een standaard as.

 

De keuze van een locker hangt natuurlijk ook veel af van "laten installeren" of "zelf installeren". Een Lock-Right is relatief makkelijk zelf te installeren, aangezien je de differentieelhouder in de meeste gevallen kan laten zitten en dus de backlash etc. niet hoeft af te stellen. Als je denkt het stellen van de backlash makkelijk zelf te kunnen, dan kan je de Detroit Locker of zelfs de ARB Airlocker serieus overwegen.

 

Een Trac-Lok in de vooras en een Detroit Locker of Lock-Right in de achteras is een populaire combinatie. Voor de wat ruimer bedeelden onder ons, is de ARB Airlocker in de vooras en de Detroit Locker in de achteras een zeer goede keuze.