Inleiding

De belangrijkste functie van een aandrijfas is het doorgeven van de koppel van het aandrijftoestel (transmissie of de output shaft van de transfer case) aan het aangedreven toestel (axle pinion shaft). Als beide assen altijd op één lijn liggen en de afstand tussen beide assen nooit veranderd, dan zou dit een simpele taak zijn. Maar onder Jeeps zijn de assen nooit in één lijn met elkaar en bewegingen van de as zorgt ervoor dat de afstand tussen de assen verandert. Om deze problemen op te lossen, gebruiken we een flexibel kruisstuk (U-joint of CV-joint) aan beide uiteinden van de aandrijfas.
 

 

Conventionele U-joint / kruisstuk

Bij een conventionele aandrijfas met twee U-joints is de center lijn van de transfer case parallel met de pinion in de as (zie tekening 1). Als de hoeken van de kruisstukken aan beide uiteinden van de aandrijfassen gelijk zijn, dan krijg je een gelijkmatige krachtstroom door de pinion. Gelijkmatig, omdat het tweede kruisstuk vertraagt op hetzelfde moment dat het eerste kruisstuk de aandrijfas wil versnellen. Nu is juist dat gelijk zijn van de hoeken een groot probleem bij vooral opgehoogde Jeeps. Om deze twee hoeken zo klein mogelijk te houden, zie je dan ook vaak dat men de transfer case verlaagt (waardoor de motor wordt gekanteld) en dat men een spie tussen de bladveren en de as plaatst om de pinion te draaien. Nu kan dit een hele tijd goed gaan, maar na verloop van tijd kunnen de bladveren doorzakken waardoor de hoeken veranderen en trillingen veroorzaken.
 

 

Double cardan CV joint

Een dubbele cardan CV (Constant Velocity) aandrijfas werkt ongeveer hetzelfde als de conventionele aandrijfas met twee kruisstukken. De dubbele cardan creëert een gelijkmatige krachttoevoer door de aandrijfas. Bij het enkel kruisstuk aan het einde van de aandrijfas is een minimale hoek nodig (zie tekening 2). Elke hoek die groter is, zorgt ervoor dat de pinion twee keer per revolutie vertraagd en versneld, wat trillingen veroorzaakt. Deze kleine hoek is het grote voordeel van dit type aandrijfas, want hierdoor is de slijtage aan kruisstukken minimaal. Ik heb nog nooit gehoord dat iemand een kruisstuk bij een CV aandrijfas heeft moeten vervangen, natuurlijk bij juiste installatie. Het principe van de CV aandrijfas is dus een derde kruisstuk die de complete hoek tussen transfer case en pinion maakt.
 

Waarom een CV aandrijfas??

Als je een Jeep verhoogd kan de aandrijfas te kort zijn, zoals ik met de 6 inch lift van mijn Spring-Over Axle had. Nu kon ik natuurlijk mijn aandrijfas verlengen, maar door de grote hoeken tussen de aandrijfas en de transmissie en pinion, zouden de kruisstukken snel verslijten en trillingen moeilijk te vermijden zijn. De hoek is gewoon te groot voor een conventionele aandrijfas met twee kruisstukken. Het kan ook zo zijn dat je een sterkere motor in je Jeep hebt gelegd en dat de aandrijfas de kracht niet aankan. Of je hebt een nieuwe transmissie, as of transfer case onder je Jeep gebouwd, waardoor de montage van de aandrijfas anders moet zijn. Ook kan veel en zwaar offroaden ervoor zorgen dat de aandrijfas getwist / uitgewrongen wordt.
 

 

NP-231 Tailshaft conversie

Om de hoeken zo klein mogelijk te houden, wilde ik een zo lang mogelijke CV aandrijfas installeren. Men kan een langere aandrijfas onder een Jeep Wrangler installeren door de transfer case in te korten. Hiervoor heb ik een Currie Enterprises NP-231 tailshaft conversion gekocht. Het principe hiervan is dat je de slip yoke, die zich aan het einde van je transfer case bevindt, verwijdert en een aandrijfas koopt met een slip yoke. Ik zal je hier de instructies besparen, maar het was niet moeilijk om deze kit te installeren. Zorg er alleen voor dat je een goede tang hebt om de borgringen te verwijderen en vloeibare pakking bij de hand hebt.
 

 

Totale installatie

Om de CV aandrijfas te installeren, was het nodig om de perches op de assen (verbinding van bladveren en as) eraf te slijpen en opnieuw erop te lassen. Voordat ik de Spring-Over Axle op mijn Jeep had uitgevoerd, was ik zo koppig dat ik dacht zonder CV aandrijfas te kunnen, dus heb ik de perches zonder hoek laten lassen. Direct na het aankoppelen van de originele aandrijfas kwam ik tot de conclusie dat dit niet de setup is die ik wil. Ik wilde meteen een CV aandrijfas. Echter, met een CV aandrijfas moet de pinion in één lijn zijn met de aandrijfas min twee graden voor acceleratie, en daarom heb ik de perches opnieuw moeten lassen. Door de nieuwe CV aandrijfas heb ik de transfer case lowering kit (verlagen van de transfer case) kunnen verwijderen, wat mijn tweede doel was. Het installeren van de kit voor het inkorten van de transfer case is zonder complicaties verlopen. Om de juiste hoek te bepalen, heb ik samen met Wim "the Toolman" van de Pol de as onder de Jeep geplaatst met de perches en het volle gewicht op de assen. De perches waren op dit moment nog niet gelast.
 

 

Met behulp van een krik heb ik de pinion gedraaid zodat de hoek tussen de aandrijfas en pinion slechts twee graden was. Wim heeft de perches direct op enkele punten gelast. Hierna hebben we de as verwijderd, zodat Wim de perches volledig kon lassen.

Dit alles ging aanzienlijk sneller dan het aanpassen van mijn uitlaat. Zoals beschreven in mijn SOA verslag, kwam mijn voor-aandrijfas tegen mijn side pipes. Om dit te verhelpen, heeft Wim er "eventjes" een bochtje tussen gelast. Dat "eventjes" kostten mij, Wim en zijn zoon "Mini" Willem minstens 50 uur.
 

Hoe nu verder…

Tegelijkertijd met het installeren van de aandrijfas, heb ik ook meteen een Yellow Top Optima accu gekocht, waar ik ontzettend tevreden mee ben. Ik zou deze accu dan ook aan iedereen aanraden. Één van mijn volgende upgrades is een tweede Optima accu, maar eerst heeft mijn Jeep één inch bodylift nodig (heb ik intussen al gedaan). De BFG’s eten mijn Xenon spatborden op. De articulatie van de Spring-Over Axle is geweldig. Voor deze één inch bodylift denk ik aan ijshockey pucks of de M.O.R.E. bodylift kit (ik heb voor de M.O.R.E. bodylift kit gekozen).

De volgende upgrade is het inbouwen van de nieuwe Ring en Pinions (zie ander artikel, is inmiddels ook al uitgevoerd). Ik ben nu ook een ontwerp aan het maken om een nieuwe achterbumper te bouwen met een rek voor een volledig reservewiel (33x12,50 BFG MT’s). Dit rek wordt dus aan het chassis bevestigd in plaats van aan de achterdeur. Natuurlijk komen hier ook extra voorzieningen aan, zoals een bevestigingspunt voor een CB antenne.